Вождение мотоцикла

Контрруление мотоцикла


Контрруление мотоцикла

В мотоцикле много вращающихся деталей, поэтому с увеличением скорости мотоцикл становится все более устойчивым. А это значит, что его не только сложнее уронить, но и сложнее повернуть. Руление весом на больший скоростях становится неэффективным, хотя с увеличением скорости требуется и увеличить скорость руления, чтобы успеть среагировать на неожиданно возникающие препятствия. Но речь шла об относительно легких мотоциклах, у которых проблемы возникают на больших скоростях. А что делать владельцам тяжелых мотоциклов, которые рулятся весом крайне неохотно? Решение проблем с рулением в обоих случаях — использование контрруления.

Контрруление на мотоцикле — это способ наклонить мотоцикл для входа в поворот, потому что известно, что мотоцикл в наклоне поворачивает. Это происходит так: когда нам нужно повернуть скажем налево, то для быстрого наклона мотоцикла мы должны толкнуть от себя левую рукоятку руля или потянуть на себя правую. Пока будет действовать на руль сила, приложенная таким образом, мотоцикл будет падать на бок за счет того, что переднее колесо уходит с линии движения, а мотоцикл стремится двигаться по инерции прямо. Так как центр тяжести расположен выше пятна контакта передней покрышки с асфальтом, то создается опрокидывающий момент. Как только мы считаем, что нужный угол наклона достигнут, нужно прекратить заваливание мотоцикла на бок. Для этого мы всего лишь прекращаем давить или тянуть рукоятку руля и мотоцикл прекращает падать и начинает поворачивать в сторону наклона. Подчеркиваю: лучше всего давить или тянуть только одну рукоятку руля. Это из-за того, что переднему колесу нужно в любой момент времени давать отслеживать дорогу, а одновременное прикладывание силы к обоим рукояткам руля приведет к его фиксации в определеном положении. Если что-то до сих пор не ясно, то можно взглянуть на схему, которую я нашел в википедии и перевел.

Теперь кратко о мифах вокруг контрруления.

1) Контрруление используют все, даже те, кто про него не знают. Да, когда мы хватаемся за руль и переносим вес тела в сторону, происходит несознательное контруление — центр тяжести ушел в сторону, а руль все еще выпрямлен. Однако, несмотря на то, что механизм наклона мотоцикла практически одинаков в обоих случаях, сознательное контрруление в разы более эффективно и позволяет наклонить мотоцикл намного быстрее.

2) Контрруление происходит из-за гироскопических сил переднего колеса. Нет, наоборот, эти силы только мешают быстрому повороту руля. Контрруление возможно даже в случае, если на вилке вообще нет колеса, вместо которого, например, установлена лыжа.

3) Контрруление опаснее руления весом. Ничуть. Скорость, с которой мотоцикл начинает зававиваться при контррулении, зависит исключительно от того, на какой угол был вывернут руль в противоположную повороту сторону. Поэтому контрруление может быть таким же плавным и неторопливым как и руление переносом веса.



"Контрруление" - это технический термин, принятый для описания того, каким образом одноколейные транспортные средства, к которым относится и мотоцикл, меняют направление своего движения при прохождении поворотов и при объезде препятствий.

Проще говоря, принцип руления у мотоцикла совершенно противоположен (приставка "контр" и означает "противоположный") принципу руления у двухколейного транспортного средства (автомобиля, например).

Когда вы поворачиваете руль автомобиля вправо (по часовой стрелке), автомобиль поворачивает направо. Если вы повернете руль мотоцикла вправо, мотоцикл на самом деле будет стремиться поехать налево. Различия между обычным рулением и контррулением связаны с действием центробежной силы и с тем, как одноколейное транспортное средство (в отличие от двухколейного) реагирует на изменения в действии этой силы на входе в поворот.

Если вам когда-нибудь приходилось разгонять велосипед до скорости хотя бы 15 км/ч (начиная с которой движущая сила становится значимым для рулевого управления фактором), а потом поворачивать его, то вы примерно можете себе представить, что такое контрруление. Все мы в юном возрасте применяли этот прием, совершенно не подозревая о том, как на самом деле "рулится" велосипед.

Чтобы постигнуть этот феномен, нужно сначала разобраться, как, в принципе, работает руль транспортного средства (как одноколейного, так и двухколейного) и какие физические силы при этом действуют.

Проще говоря, транспортное средство меняет направление благодаря центробежной силе, которая действует на его центр тяжести. Автомобиль противодействует этой силе, перенося часть веса на внешний ряд колес, так что машина поворачивает именно в том направлении, в котором поворачивают руль.

Мотоциклу же, чтобы сделать поворот, нужно наклониться, а наклон - это дополнительная динамика. Автомобиль противодействует центробежной силе тем, что переносит вес на внешний ряд колес, а мотоцикл - тем, что наклоняется и тем самым перемещает свой центр тяжести ближе к внутреннему радиусу поворота. Когда мотоцикл наклоняется в поворот, он балансирует между действиями силы тяжести, которая тянет его к земле, и центробежной силы, которая тянет его к внешнему радиусу поворота.

Заставить мотоцикл быстро и точно повернуть, не применяя контрруления, невозможно. Движущийся мотоцикл должен наклониться в повороте, даже на небольшой скорости. Поворот - это результат наклона, и контрруление - это самый действенный способ наклонить мотоцикл для инициации этого поворота.

Хотя разобраться в принципе контрруления и не так-то просто, на практике этот процесс происходит очень легко: толкаете левую ручку - поворачиваете налево; толкаете правую - направо. Другими словами, когда вы аккуратно надавливаете на левую ручку руля, вы заставляете мотоцикл повернуть налево; соответственно, надавливаете на правую - поворачиваете направо.

Чем сильнее вы давите на ручку, тем быстрее наклоняется мотоцикл; чем дольше давление, тем больше угол наклона. Силы, заставляющие мотоцикл поворачивать, вызываются наклоном мотоцикла и особых действий от пилота не требуют. Стоит только наклонить мотоцикл в сторону поворота, как он пройдет его совершенно непринужденно.

Схема, приведенная ниже поможет вам разобраться в этих, казалось бы, противоречащих друг другу понятиях. Представьте себе, что вы едете на мотоцикле со скоростью 60 км/ч по прямой и в какой-то момент нажимаете на правую ручку, чтобы повернуть руль в левую сторону. Нажатие на правую ручку - это "Действие" на первом рисунке. Здесь вы видите, что пятно контакта переднего колеса тут же перемещается влево. Движущая сила заставляет мотоцикл и дальше ехать по прямой. Но направление переднего колеса влево заставляет массу мотоцикла и пилота повернуть вокруг центра тяжести, в результате чего мотоцикл наклоняется вправо - это "Реакция", представленная на втором рисунке.


Образующийся в результате наклон и эффект гироскопической прецессии (см.далее) тут же разворачивают переднее колесо вправо - и вы поворачиваете направо. По сути, контрруление слегка "сбивает с толку" мотоцикл: когда вы толкаете правую ручку, нижняя часть мотоцикла в какой-то момент поворачивает влево, но это тут же вызывает правый наклон, что в итоге и заставляет его повернуть направо. Весь процесс происходит так быстро, что первоначального поворота налево вы и не замечаете.

Инициировав поворот, пилот применяет контрруление и дальше, контролируя им угол наклона и сохраняя равновесие. Когда давление на руль ослабевает, угол наклона стабилизируется на уровне, когда центробежная сила, толкающая мотоцикл к внешнему радиусу поворота, и вес, тянущий мотоцикл вниз, к земле, становятся равными друг другу. Это и есть "Баланс" на схеме. Если пилот и дальше будет давить на правую ручку, мотоцикл будет наклоняться вправо еще сильнее, пока его ходовая часть не начнет касаться земли или пока у него не кончится сцепление, что приведет к соскальзыванию переднего колеса с полотна.

"Гироскопическая прецессия" и другие умные слова

Мы постарались объяснить контрруление простыми словами - теперь поговорим об этом, применяя более сложные технические термины, чтобы убедить тех, которые, возможно, до сих пор еще не поверили в действенность этого приема.

Начнем с такого понятия, как "вращающаяся масса" мотоцикла. Масса вращающихся колес, шин и тормозных роторов испытывает на себе действие силы, которая называется "гироскопическая прецессия", - это сила, заставляющая переднее колесо поворачивать в направлении наклона мотоцикла. Прецессия - это такое поведение гироскопа, которое заставляет мотоцикл наклониться, когда его оси пытаются повернуть. Прецессию легко продемонстрировать с помощью велосипедного колеса (см. рисунок ). Возьмите колесо за ось и попросите кого-нибудь его покрутить. Удерживая колесо прямо перед собой, поверните его налево, как если бы вы ехали на велосипеде и захотели повернуть в эту сторону. Обратите внимание: колесо при этом стремится наклониться вправо.

Экспериментируем дальше; точно так же раскрутите колесо, держа его перед собой, и наклоните, будто бы наклоняетесь на вираже. Обратите внимание - вращающееся колесо при этом будет стремиться повернуть в ту же сторону. Это два примера гироскопической прецессии в действии. Именно благодаря этой силе велосипеды и мотоциклы стабильны при движении.

Колеса у мотоцикла тяжелее, чем у велосипеда, и вращаются они быстрее, поэтому вращательный момент у них тоже сильнее (то есть гироскопический эффект у них выражен сильнее). Чем быстрее вращаются колеса, тем труднее становится повернуть руль и тем больше давления нужно приложить к ручке руля, чтобы наклонить мотоцикл. Когда скорость возрастает, переднее колесо начинает вести себя так, как если бы по обе стороны от него было по две большие пружины, которые стремятся удержать его прямо по центру. Мотогонщики на треке, где скорости гораздо выше обычных, для того, чтобы минимизировать гироскопический момент и заставить руль быстрее реагировать на усилия по управлению, используют легкие колеса и тормозные роторы.

Описанные здесь рулевые эффекты действуют при любом угле наклона. Создав при помощи контрруления определенный наклон, давление на руль можно ослабить, и передняя вилка будет стабилизировать мотоцикл на повороте, потому что вес и центробежная сила при этом будут находиться в равновесии. Это объясняет, почему от длительности рулевого усилия зависит и угол наклона, и радиус поворотной траектории. Интенсивность рулевого усилия контролирует только скорость изменения угла наклона: чем больше вы поворачиваете руль, тем сильнее первоначальная боковая сила действует на переднее колесо и тем быстрее мотоцикл наклоняется в поворот. Чем больше усилий вы вкладываете в контрруление, тем сильнее передняя шина отталкивается от земли и быстрее наклоняется мотоцикл (насколько позволяет сцепление, конечно). И чем дольше вы давите на руль, тем ниже наклоняется мотоцикл. Об этом нужно помнить на извилистой дороге, где повороты расходятся в разные стороны и идут один за другим. Не забывайте и о том, что на выезде из крутого поворота иногда нужна целая секунда, чтобы выпрямить мотоцикл, и еще одна, чтобы сменить направление и уложить его в другую сторону.

Можно ли надавить на руль так сильно, что колесо потеряет сцепление с дорогой? Да. Вы, наверное, видели, как в шоссейных гонках мотоцикл резко подламывается на 8-образной кривой или переднее колесо вдруг теряет контакт с дорогой и его заносит.

Имейте в виду, что мотоцикл наклоняется (катится) вокруг своего центра тяжести, почти не встречая сопротивления, но зато играют огромную роль толчки снизу, сверху или сбоку. Вот почему, переезжая на большой скорости какой-нибудь крутой деревенский мостик, вы можете неожиданно взлететь.

Даже если вы не перелетите через крутой мостик, инерция мотоцикла не даст ему набрать или потерять высоту. Когда мотоцикл входит в поворот, его масса опускается ниже, инерция тут же уменьшает действие силы тяжести и из-за всего этого ухудшается сцепление колеса с дорогой.

Когда мотоцикл выходит из виража и выпрямляется, подвеска возвращает его основную массу на прежнюю высоту, поэтому сцепление опять улучшается. Перемещение пятен контакта при резких наклонах вправо-влево образует такую дугу, что становится страшно за устойчивость мотоцикла. Но подвеска помогает ему не потерять контакт с дорогой, и она же возвращает мотоцикл в вертикальное положение. Что это значит для вас как для пилота? То, что переднее колесо имеет больше шансов потерять сцепление с дорогой при резком наклоне контррулением, чем при выравнивании.

&nbnbsp;


Не суть важно, толкаете ли вы правую ручку от себя, чтобы инициировать правый наклон, или же тянете на себя левую, чтобы наклониться влево, - и то, и другое есть контрруление. При наличии таких вариантов более естественным будет нажимать на руль с той стороны, в которую вы желаете повернуть. При этом вы почувствуете, что мотоцикл словно бы падает на эту сторону. Это очень естественный процесс. Только не "воюйте" с рулем - рука, направляющая движение, должна быть достаточно расслаблена. Так дуга, по которой вы пройдете поворот, будет более ровной, и мотоцикл не будет болтать из стороны в сторону.

Две траектории

При контррулении кажется, что мотоцикл двигается благодаря давлению на руль, а переднее колесо практически не поворачивается. Отклоняется ли на самом деле от центра передняя часть мотоцикла, когда он ложится в вираж?

Да. Это движение не очень заметно, но если бы нос мотоцикла не поворачивался на рулевой колонке, аппарат просто не мог бы удерживать равновесие и поворачивать.

Представим себе замедленную съемку: мотоцикл проезжает по луже с краской и потом делает "восьмерку". В первый момент контрруления переднее колесо направлено на внешний радиус виража, потом отклоняется назад, но при этом оно всегда ближе к внешней стороне, чем заднее. В левом повороте переднее колесо тянется вправо от центра. В правом повороте у него шире траектория, чем у заднего.

Еще один пример несовпадения траекторий заднего колеса и переднего можно увидеть на видео с мотогонок, тоже в замедленном режиме. Хорошо рассмотрите угол наклона мотоциклов, когда камера смотрит прямо на приближающихся гонщиков, въезжающих в поворот. Мысленно проведите линию, по которой перемещается центр тяжести мотоцикла. Выяснится, что шины не едут по одной колее, даже когда пилот ведет мотоцикл по самой кромке полотна, выгадывая лишние сан-тиметры дистанции.

Все дело в конусе

Мотоцикл уже наклонился в повороте и продолжает поворачивать даже тогда, когда его нос смотрит совершенно прямо. Вам это, конечно, непонятно. Дело в том, что на самом деле переднее колесо все же немного направлено в поворот, хотя это и почти незаметно. Другая причина - образование конуса. Чтобы разобраться в этом явлении, рассмотрим форму передней шины в месте ее соприкосновения с поверхностью дороги. Хотя поверхность накачанной шины закруглена, представим, как она сплющивается в пятне контакта. Нам известно, что ПК имеет вид кольца, окружающего точку соприкосновения колеса с дорожным полотном. Важно понять, что это кольцо принимает вид конуса, когда мотоцикл наклоняется в вираж, - как у проекции бумажного стаканчика.


Если этот стаканчик подтолкнуть, то он покатится по кругу, потому что диаметр дна меньше диаметра открытого конца. А если в центр картонного дна воткнуть зубочистку, своим концом она укажет на центр виража. Примерно так же ведет себя и шина, когда мотоцикл наклоняется в поворот. Внутренняя часть ее контактной поверхности проходит меньшее расстояние, чем внешняя. Так при наклоне мотоцикла его колеса начинают ехать по кругу, а их ось почти точно указывает в центр поворота. В очень крутом повороте он даже может лежать ниже поверхности дороги.

Подводя итог, сделаем вывод, что контрруление - это самый эффективный способ вызвать к действию силы, которые будут инициировать наклон мотоцикла и изменять угол наклона. Возможно, пройдет какое-то время, прежде чем вы научитесь применять этот прием четко и осознанно. Стоит потренировать его отдельно на безопасной территории. Разгонитесь до скорости 40 км/ч, стабилизируйте ее на прямой и аккуратно нажмите на правую или левую ручку руля, обращая внимание на производимый этим эффект. После нескольких таких контррулений вы обнаружите, что, в общем-то, всегда так и делали. Хорошо овладев этим приемом, вы научитесь более уверенно и с большей безопасностью проходить виражи, быстро и точно менять направление, что, в свою очередь, позволит быстро и безопасно объезжать препятствия, попадающиеся на пути. И не суть важно, толкаете ли вы правую ручку от себя, чтобы инициировать правый наклон, или же тянете на себя левую, чтобы наклониться влево, - и то, и другое есть контрруление. Правда,при наличии таких вариантов более естественным будет нажимать на руль с той стороны, в которую вы желаете повернуть. При этом вы почувствуете, что мотоцикл словно бы падает на эту сторону. Это очень естественный процесс. Только не "воюйте" с рулем - рука, направляющая движение, должна быть достаточно расслаблена. Так дуга, по которой вы пройдете поворот, будет более ровной, и мотоцикл не будет болтать из стороны в сторону. Контрруление - это главный элемент управления мотоциклом

Тонкости руления

Однако этим руление не исчерпывается. Существуют четыре способа повернуть байк. Они дополняют друг друга, так что вы не сможете при подходе к очередному повороту выбрать какой-то один и применить только его. Это как если бы гольфист во время удара сосредоточился только на руках. Конечно, нужно оттачивать каждое движение, но только владение всем телом позволяет совершать идеальные удары и выигрывать международные турниры. Это относится и к мотоциклистам - контрруление поможет вам ездить лучше, но чтобы ездить по-настоящему хорошо, нужно освоить еще несколько тонкостей.

ТОНКОСТЬ 1: РУЛЕНИЕ ГАЗОМ

Мы подробнее рассмотрим работу газом в разделе "РАБОТА ГАЗОМ", здесь же остановимся на самом главном. Газ влияет не только на скорость мотоцикла, но и на угол наклона. После того, как собственно руление закончено, нужно ослабить хватку на руле. Изменение угла наклона в повороте с помощью газа поможет вам держать руки расслабленными во время поворота, в результате вы лучше поймете, что переднее колесо говорит вам о сцеплении с дорогой. В конечном счете возрастет ваша скорость, безопасность и уверенность.

Байк заваливается в поворот, когда вы закрываете газ, выпрямляется при добавлении газа и сохраняет угол наклона на ровном газу.

Давайте определим термины. "Открытый газ" означает такое положение рукоятки, при котором мотоцикл ускоряется. "Ровный газ" означает такое добавление газа, при котором заслонки карбюратора или "бабочки" инжектора двигаются чуть-чуть. На самом деле, реальная скорость мотоцикла может даже падать на ровном газу. Существует огромная разница между открытым и ровным газом. Именно благодаря ей одни выигрывают чемпионаты, а другие на своей шкуре испытывают, что такое хайсайд. Давайте поподробнее рассмотрим, как газ влияет на поведение мотоцикла в повороте.

Вы подходите к повороту на закрытом газу, начинаете рулить и байк кренится, причем угол наклона продолжает увеличиваться, поскольку газ закрыт. Как только вы достигаете угла наклона, нужного для прохождения данного поворота с выбранной скоростью, вы можете толкнуть от себя внешнюю рукоятку руля, чтобы зафиксироваать угол наклона. Или вы можете добавить газ - эффект будет тот же. Переход к ровному газу предпочтительнее, потому что позволяет зафиксировать угол наклона гораздо мягче, а кроме того дает возможность быстрее перейти к открытому газу на выходе, распрямив при этом байк.

Закрытый газ перемещает вес мотоцикла вперед. Передняя вилка сжимается, изменяя рулевую геометрию мотоцикла, и он охотнее поворачивает. Как только вы переходите к ровному газу, вес перемещается назад, вилка чуть-чуть распрямляется. Стоит вам перейти к открытому газу, большая часть веса перемещается назад, вилка распрямляется почти полностью, увеличивая тем самым радиус траектории и уменьшая угол наклона мотоцикла.

Сосредоточьтесь на правильном переходе от закрытого к ровному газу. Если открыть газ слишком рано или слишком резко, перескочив фазу ровного газа сразу к открытому, вы промахнетесь мимо апекса и пройдете поворот шире, чем планировали. Чтобы избежать этой ошибки, просто держите газ закрытым подольше. Не добавляйте газ, пока байк не войдет в поворот, а потом действуйте предельно аккуратно, чтобы мотоцикл точно прописал задуманную траекторию.

Итак, когда же открывать газ? Сразу, как только байк вошел в поворот. Но чем раньше вы начнете это делать, тем плавнее должны действовать.

Плавность особенно важна, если вы управляте мощным байком, потому что в этом случае мельчайший поворот правой ручки мгновенно подключает целый табун лошадиных сил. Чем мощнее байк, тем плавнее должна быть работа с газом.

ТОНКОСТЬ 2: РУЛЕНИЕ НОГАМИ

Главная ошибка при контррулении заключается в нежелательных воздействиях на руль, когда вы либо переносите на него вес тела, либо вцепляетесь в рукоятки слишком сильно. Чтобы этого избежать, нужно использовать внешнюю ногу. Если вы прижмете колено и бедро к баку, вы поможете мотоциклу начать поворот.

Суть приема заключается не в том, что вы рулите ногами, а в том, что вы переносите свое внимание с рук на ноги. Вы по-прежнему поворачиваете руль руками, только теперь ваши руки расслаблены и вы не давите на него своим весом. Этот прием многим помог избавиться от привычки висеть на руле.

Легко доказать, что мотоцикл нельзя повернуть ногами. Попробуйте во время движения перенести руки на обтекатель, бак или собственные колени. Поскольку точки приложения силы к рулю больше не существует, то как бы вы не давили ногой на бак, мотоцикл не повернет. Если же оставить руки на руле, то давление ноги на бак будет взаимодействовать с руками, создавая момент, достаточный для поворота мотоцикла.

Сядьте на стул и поднимите правую ногу вверх, одновременно занося ее над левой. Чувствуете , как напряглись мышцы живота и спины, чтобы сохранить равновесие? То же самое происходит и в повороте - торс напрягается, оставляя руки расслабленными и давая им возможность чувствовать переднее колесо и манипулировать газом, тормозом и сцеплением.

Этот прием помогает направить байк в поворот. Вы сами заметите, насколько мягче происходит смена направления, потому что ноги смягчают слишком резкие воздействия рук. С помощью внешней ноги можно также влиять на угол наклона в повороте, и опять-таки делать это гораздо мягче, чем рулем. Мы оттачиваем плавное вождение всю жизнь и руление ногами помогает нам в этом просто потому, что переносит наше внимание с рук на ноги.

ТОНКОСТЬ 3: РУЛЕНИЕ ВЕСОМ

Допустим,мотоцикл весит 180 килограмм, а водитель 80 килограмм, таким образом вес человека составляет довольно большую часть системы - в данном случае 45 процентов. Движения вашего тела сильно влияют на то, как и когда поворачивает байк. Давайте обсудим руление весом подробнее.

Все мы катались на велосипеде или мотоцикле без рук и даже поворачивали. Или, как минимум, наклонялись в сторону поворота. Конечно, повороты были не такими быстрыми и четкими, как с руками, но все-таки они были. И совершались они перемещением веса тела.

Что нужно сделать, чтобы повернуть без рук направо? Наклониться вправо, то есть в сторону поворота. Именно это вы делаете и с руками на руле. Поскольку ваш торс и голова значительно выше центра масс мотоцикла (он находится где-то в районе коленвала), любое их перемещение сильно влияет на мотоцикл.

Попробуйте стоя наклониться вправо. Чувтвуете, как вес переместился на правую ногу? На мотоцикле вы бы загрузили правую подножку, помогая тем самым байку повернуть направо. Чтобы быть уверенным, что вы загружаете внутреннюю подножку, заведите привычку направлять байк в поворот с помощью подбородка или молнии вашей куртки. Держите молнию либо по центру бака, либо немного смещенной в сторону поворота. Цель этих манипуляций проста - раз уж вы знаете по опыту езды без рук, что байк поворачивает при смещении веса, вы должны быть уверенны, что переместили свой вес в нужном направлении.

Описанный навык особенно трудно дается мотокроссменам. Дело в том, что в мотокроссе техника поворотов совсем иная - тело всегда остается сверху, а мотоцикл под ним наклоняется. Если перенести эту технику на дорожный байк, она принесет только вред. Вы не сможете чувствовать сцепление колес с дорогой, подвеска будет работать с повышенными нагрузками, уменьшая доступный клиренс. Короче говоря, такая техника на асфальте не имеет смысла. Просто смещайте вес внутрь поворота, и все будет хорошо.

Чтобы понять, как байк реагирует на смещение веса, выполняйте следующее упражнение. Привстаньте на подножках, едьте прямо, а потом приподнимите одну ногу с подножки. Байк начнет поворачивать в сторону нагруженной подножки.

Но перемещение веса еще не все. Важно когда вы это делаете. Сместитесь слишком рано, и байк начнет заваливаться в поворот, прежде чем вы будете готовы повернуть. Сместите вес слишком поздно, и мотоцикл будет сопротивляться рулению, а когда все-таки повернет, то его поведение в наклоне будет нестабильным. Именно в выборе правильного момента и заключается основная трудность этого приема.

Выбор правильного момента для смещения веса особенно важен при прохождении серии поворотов. Подумайте сами - почти половина веса системы перемещается во время движения. Как и когда она перемещается оказывает огромное влияние на плавность движения байка.

Чтобы успешно освоить руление весом, надо сосредоточиться на движениях тела. Начните с наклона головы и плеч в сторону поворота, одновременно начинайте перемещать зад. Не выставляйте внутреннее колено - свешивание применяется на треках, а не на улицах. Используйте смещение зада по максимуму, дюйм-другой уже сильно помогает байку повернуть. Ни в коем случае не повисайте на руле. Любое усилие, приложенное к рулю, либо меняет траекторию, либо дестабилизирует байк. Для смещения веса используйте не руки, а бедра, упираясь в подножки той частью стопы, на которой вы стоите, когда поднимаетесь на цыпочки. Не вставайте, просто немного напрягите ноги, чтобы скользнуть по сиденью. Упражнение покажется вам трудным, если вы будете упираться в подножки серединой стопы или пятками. Но если вы упретесь мысками или пальцами, вы лучше почувствуете байк. Большинство начинающих водителей пытаются свешиваться и рулить одновременно. Это грубая ошибка, которая приводит к рысканью байка при входе в поворот. Одна из основных причин, по которой свешивание так хорошо работает, заключается в том, что ваше тело находится низком и стабильном положении в момент заныривания байка в поворот.

Правильный способ:

  1. Займите позицию задолго то начала руления, как правило прямо перед сбросом газа или торможением.
  2. Приготовьтесь к торможению, но постарайтесь устроиться поудобнее, чтобы вам не пришлось изменять ваше положение до самого конца поворота
  3. Закрепитесь на байке, прижав внешний ботинок или всю ногу к раме. Можно также прижимать колено к баку или использовать руку, расположив ее поверх бака. Можно использовать все сразу
  4. Начинайте рулить. Вы в повороте!

Подсказка напоследок: не питайте иллюзии, что перемещение вашего тела рулит мотоциклом - им рулит загрузка подножек. Вы можете облазить байк вдоль и поперек, но если при этом на подножках находится равный вес - он не повернет. Но стоит загрузить одну подножку сильнее другой, и мотоцикл начнет поворачивать. И помните, все это может принести не только пользу, но и, при неправильном исполнении очевидный вред. Ниже приведены несколько распостраненных ошибок и единственный верный способ.

1. ГОРИЛЛА. Гражданин, вывесившийся с байка, не наклоняя при этом сам байк, не только по-дурацки выглядит, но и совершенно зря тратит силы. В этом случае мотоцикл хуже управляется, поскольку неудобно держаться за руль. Положение тела нестабильное, так как водитель неустойчиво стоит на подножках. Вес распределяется неправильно: почти ничего на внешней подножке и максимум на внутренней. Одна значительная неровность - и ваша нога соскользнет, вы повиснете на руле, а затем - БОЛЬШОЙ БАМ!

2. ТВИСТ. В этом случае вместо того, чтобы сотрудничать с мотоциклом, вы выступаете против. Посмотрите: вот вы вцепились в руль изо всех сил, ваша спина скрючена, весь ваш вес - на внутренней стороне мотоцикла. Рулить - невозможно, управлять мотоцикл коленями - тоже… любая дрожь в руках передается на весь байк разве в этом настоящее удовольствие?

3. ПРЯМАЯ СПИНА. Вот пример обыкновенного мотоциклиста. В такой позиции вы вполне можете пройти поворот с приличным наклоном, однако при такой посадке не остается места для ошибок. Неровность, и те части, которые касаются асфальта, срабатывают на отбой. Или переднее колесо теряет контакт. Результат - снова БАМ! Прямые руки - тоже не лучший вариант - никакой амортизации. Так что лучше всего

4. РАССЛАБИТЬСЯ И ПОЛУЧАТЬ УДОВОЛЬСТВИЕ. Именно так все и должно быть. Ваше тело имеет такой же угол наклона как и мотоцикл. Вес - на внешней стороне благодаря тому, что вы держитесь не за счет рук, а за счет обхвата ногой бака. Вы просто висите! Поверьте, это не требует особых усилий - в повороте центробежная сила прижмет вас к родному аппарату. При такой посадке руки не напряжены, и вы можете свободно контролировать мотоцикл даже на неровностях. Такой способ прохождения поворота увеличит вашу скорость на 30%!!!!

Для того, чтобы чувствовать себя уверенно в движении, можно сперва опробовать всю эту эквилибристику на неподвижном мотоцикле. Ведь если вы долгое время ездили в одной позиции, приучить свое тело к чему нибудь другому будет нелегко.

  1. поставьте мотоцикл на подножку, лучше центральную. Теперь сползите с сиденья, так, чтобы ваша задница была наполовину в воздухе.
  2. теперь, сохраняя то же положение, отпустите руль.
  3. скорее всего вы упадете, потому что привыкли распределять свой вес неправильно слишком упираться в ручки.
  4. отряхнитесь, и снова сядьте на мотоцикл. Теперь попробуйте опереться «внешней» ногой на бак.
  5. ведь все эти выемки в баке не просто для красоты. Они ваши опорные точки. Используя форму бака, можно даже не держать ногу на подножке достаточно просто упереться коленом в выемку ( речь идет в первую очередь о спортбайках).
  6. настала очередь слиться с байком в едином порыве наклонитесь как можно ниже к баку, помня о том, что у вас с мотоциклом должен быть один угол наклона.
  7. теперь снова отпустите руль! Что, не упали? Это значит, вы все сделали правильно. Если вам довольно тяжело висеть в такой позе, не волнуйтесь: в движении за вас будет работать центробежная сила, и вам не придется так напрягаться, чтобы удержать свое тело в этой позиции.

ТОНКОСТЬ 4: TRAIL-BRAKING

Мотоцикл может одновременно поворачивать и замедляться. Это называется trail-braking. Trail-braking является ответом на вопрос "что делать, если я вошел в поворот слишком быстро?".

Однажды этот прием вам пригодится, например, когда в середине поворота вы окажетесь в аварийной ситуации. По мере замедления байка угол наклона при заданном радиусе прохождения поворота будет уменьшаться. Используйте простое уравнение: радиус = скорость. Снижение скорости уменьшает радиус, или позволяет вам остаться на траектории, уменьшив угол наклона. Но чтобы применить это уравнение на практике, вам нужно научиться тормозить мягко и контролируемо. Смотрите туда, куда хотите попасть и притормаживайте. По мере снижения скорости байк будет распрямляться, позволяя тормозить еще сильнее.

Если скорость слишком высока - не сдавайтесь, продолжайте тормозить. Trail-braking повышает безопасность, потому что владение этим приемом позволяет изменять скорость непосредственно в повороте. Если вы оттормаживаетесь до поворота, и отпускаете тормоза в повороте, то вам приходится слишком рано решать, с какой скоростью проходить поворот. На знакомом маршруте это не проблема, если, конечно, вам не попадется какой-нибудь неприятный сюрприз в середине поворота. Но если попадется, тут без умения тормозить в наклоне не обойтись.

Помните, чем быстрее вы ездите, тем больше используете тормоза, потому что начинаете тормозить раньше и тормозите дольше.

Подводя итоги

Самое главное в приемах руления - их плавное исполнение. Вы толкаете руль, давите коленом на бак, перемещаете вес тела на внутреннюю подножку и при этом грамотно работаете газом. Профессионалы делают все это рефлекторно, и все равно постоянно тренируют совокупность всех этих движений. Самое главное - освоить контруление на подсознательном уровне. Оно должно стать привычкой, так же как и правильное использование глаз. Потом начинайте постепенно добавлять другие приемы - руление газом, ногами и весом. Со временем, вы почувствуете, насколько быстрее и плавнее стали ездить, а может и начнете выигрывать гонки.

А еще вы поймете, почему опытные райдеры так любят повороты. Внезапно вы осознаете, что способны прописать задуманную траекторию с точностью до дюйма. Байк ввинчивается в поворот или напротив, увеличивает радиус, повинуясь вашей воле. Связки сложных поворотов перестали быть пугающей проблемой, они стали интереснейшей задачей. Когда из-под едущего впереди автомобиля появится яма, вы объедете ее как по волшебству. А когда вы окажетесь на дороге, где крутые повороты следуют один за другим, вы не сдадитесь и не выскочите на встречную, а станете перекладывать байк из стороны в сторону снова и снова, мечтая, чтобы повороты никогда не кончались.

Все права на материалы, опубликованные на сайте, защищены в соответствии с украинским и международным законодательством об авторском праве. При использовании материалов в Интернете обязательна ссылка на www.titov-school.com

Developer: Dmytiy Titov. Copyright © 2015-. Яндекс.Метрика

Новые билеты ГАИ ПДД Записаться на занятия
asd